Die Luft ist nicht allein zum Atmen da
Für zwei Billionen Dollar wollen Airlines in den nächsten Jahren einkaufen gehen. Diese Aussicht belebt die konkurrierenden Flugzeugbauer wie eine Extraportion Sauerstoff. Wer wird Herr im Himmel werden die Boeing-Amerikaner oder die Airbus-Europäer?
Joe LaMarca ist immer im Dienst. Zwei Jahrzehnte lang war der 44-Jährige, dessen Grosseltern aus Sizilien nach New York ausgewandert waren, Sprecher bei der US Air Force. Diesen Januar verlegte der hochdekorierte Offizier, der bei beiden Irak-Feldzügen dabei war, seine Operationsbasis nach Florida, ins Boeing-Raumfahrtprogramm. «Innert einer Woche hatte ich die freie Stelle des Pressesprechers. Die wollten unbedingt einen mit direktem Draht in die Chefetage der Air Force.»
LaMarca ist einer von vielen. Die ganze Boeing ist mit der US-Armee verzahnt. Der Rüstungs- und Luftfahrtkonzern wirbt im Militär fähige Leute mit gutem Netzwerk ab, um an die profitablen Aufträge zu kommen. Diese wiederum sind die Basis für den Erfolg im Geschäft mit den Ziviljets, dem zweiten Standbein des Unternehmens.
Wenn je ein militärisch-industrieller Komplex existierte hier ist er. Viele der legendären Boeing-Modelle wie der erste für den Massenmarkt produzierte Düsenjet 707 Ende der fünfziger Jahre oder der erste Langstrecken-Jumbo 747 in den sechziger Jahren entstanden aus Projekten, die Boeing ursprünglich mit Steuergeldern des Pentagons finanzierte. Der Jumbo stammt aus einer Projektstudie für den B-52-Bomber. Nachdem Boeing den Auftrag verloren hatte, machten die Ingenieure einen Ziviljet daraus. Deshalb erinnert die Flugzeugnase des Jumbos an jene des Bombers.
Milliardengrab Irak
Selbst die Zukunftshoffnung, der 787 Dreamliner, basiert zu grossen Teilen auf Forschungen, die der Flugzeughersteller für das Militär gemacht hat. «Boeings Aufstieg wäre ohne Armeeaufträge nicht denkbar», sagt Sunday Times-Reporter Dominic O’Connell, der im kommenden Jahr ein Buch über den Kampf zwischen den Amerikanern und ihrem europäischen Konkurrenten Airbus publiziert.
O’Connell war einer von zwanzig Journalisten aus Europa, darunter einer der Weltwoche, die vergangene Woche Boeings Werke an der US-Westküste besuchten. Ziel der Reise aus Sicht Boeings war es, die wiedergefundene Stärke zu markieren. Nach einer langen Reihe von Skandalen, dem Rücktritt von zwei CEOs innert einem Jahr und dem erstmaligen Verlust der Führungsposition bei den Passagierjets 2004 sollte die Botschaft für Europa lauten: Wir sind zurück.
So weit ist es noch nicht. Richtig ist, dass Boeing mit dem 787 Dreamliner in drei Jahren das modernste Flugzeug anbieten wird und dass es bei den Airlines gut anzukommen scheint. Doch zwei Hürden hat der Multi, der seinen Sitz vor ein paar Jahren von Seattle nach Chicago verlegte, noch zu nehmen.
Erstens: Will Boeing Airbus auf lange Zeit von der Spitze im Markt der mehr als 100 Plätze zählenden Zivilflugzeuge verdrängen, muss der 787 Dreamliner während Jahrzehnten ein Verkaufshit sein. Zweitens ist Boeing auf sprudelnde Erträge aus dem Rüstungsbereich angewiesen, um die horrenden Investitionskosten im zivilen Bereich zu verkraften. Denn falls Boeing alle Modelle auf den 787er Standard umbauen wird, wie das Experten vermuten, sind Investitionen von bis zu 50 Milliarden Dollar zu erwarten. Für den Rüstungskonzern ist es eine Ironie des Schicksals, dass ausgerechnet der Irak-Feldzug seines wichtigsten Kunden, der US-Armee, die Lage verschlechtert. Die Kosten des Kriegs laufen aus dem Ruder und gefährden die Finanzierung laufender Projekte.
Tage des Donners
In Huntington Beach, eine Autostunde südlich von Los Angeles, treibt Boeing ihr wichtigstes Rüstungsprojekt voran. Unter der Leitung von Jim Albaugh schmieden die Experten die Waffen der Zukunft. Albaugh ist CEO des Bereichs Integrated Defense Systems, des militärischen Standbeins von Boeing. An diesem Montagmorgen hat er sich für seinen Auftritt vor der europäischen Presse ganz in die US-Farben gekleidet: dunkelblauer Anzug, dunkelblaue Krawatte mit weissroten Streifen. Nach ein paar Powerpoint-Folien folgt die erste von unzähligen Videoeinspielungen, und da wird klar: Geht es um Krieg, reden Europa und Amerika ganz verschiedene Sprachen.
Mit lautem Popsound rauschen hartgeschnittene Sequenzen über die Leinwand: klatschende US-Soldaten, dann ein Schwenk über eine karge Gebirgslandschaft (Afghanistan?), die mit Raketen aus der Luft beschossen wird, bevor aus heiterem Himmel ein Kampfjet in Form einer Flunder vorbeidüst und Präsident George W. Bush seine Soldaten preist («Our nation thanks you for your effort»). In der Schlussszene startet unter ohrenbetäubendem Lärm eine Rakete in den wolkenlosen Himmel, ein letzter Donnerschlag, dann geht das Licht an und es ist still im Boeing-Auditorium.
Die Journalisten sind perplex. Nie würde ein europäischer Topmanager einen solchen Propagandafilm abspielen. Doch Krieg wird in Amerika nicht mit zerbombten Städten und Millionen Zivilopfern assoziiert, denn das Land führt seine Kriege seit langem im Ausland, weit weg von den eigenen Bürgern.
Boeing-Rüstungschef Jim Albaugh scheint die Stille nicht zu berühren. Unverdrossen zeigt er seine Folien: Auf 86 Milliarden Dollar beläuft sich der Auftragsbestand im Rüstungsbereich, allein seit 2000 hat der Umsatz hier um 50 Prozent auf 30 Milliarden Dollar zugelegt, an jedem umgesetzten Dollar verdient Boeing 10 Cent. Eine schöne Marge, wenn man bedenkt, dass dies der amerikanische Steuerzahler finanziert, der das Militärbudget trägt. Die Boeing-Aktie steht auf dem höchsten Stand seit vier Jahren.
Denkt Albaugh an die Zukunft, ist er weniger optimistisch. «Der Präsident will zum Mars fliegen. Das freut uns. Nur: Wie will er das finanzieren?» Irak, der grösste Kriegseinsatz der Vereinigten Staaten seit der Niederlage in Vietnam vor 30 Jahren, bereitet auch dem Boeing-Rüstungsleiter Kopfzerbrechen. Jede Woche fliesst eine Milliarde Dollar aus dem Pentagon ins Zweistromland, das Militärbudget ist auf astronomische 500 Milliarden Dollar im Jahr hochgeschnellt. Den Grossteil der Kosten verschlingen Löhne und Logistik, während Material-Nachbestellungen Boeing nur 300 Millionen Dollar jährlich einbringen. Wegen der Kriegsausgaben fordern selbst Bush-Freunde Sparmassnahmen.
Die aber träfen nicht die Operationen im Irak, sondern die Investitionen für die Zukunft. Unter Druck geriete das Jahrhundertprojekt Future Combat Systems, eine Koproduktion der US-Rüstungsindustrie unter der Leitung von Boeing. Geplant ist der Bau eines Parallel-Internets, des Global Information Grid. Sämtliche Kampfobjekte vom U-Boot bis zum Satelliten, von der Lenkwaffe eines Düsenjets bis zum Soldaten im Häuserkampf sollen dereinst eine eigene Identifikation erhalten, eine IP-Adresse, wie im Internet.
Nach den Terroranschlägen vom September 2001 erhielt Future Combat Systems absolute Priorität. Innert weniger Monate gab das Verteidigungsministerium grünes Licht für 20 Milliarden Dollar, ein Drittel für Boeing. Nun aber drohen Einschnitte. So musste Boeing vergangene Woche dem Pentagon erklären, warum neben dem neuen Spezialinternet ein modernes Funknetz nötig sei. Die grundsätzliche Infragestellung einer der Hauptsäulen des Projekts liess bei Boeing die Alarmglocken läuten.
Falls die US-Armee ihre Investitionen verringert, magert Boeings Rüstungs-Cashcow ab. Mit Folgen für den Zivilteil: Der Umbau der gesamten Flotte auf den neuen Technologiestandard des 787 Dreamliner verschlingt Dutzende von Milliarden. Alle Jets sind in die Jahre gekommen und brauchen im Wettstreit mit Airbus neuen Schub. Deshalb ist Boeing dringend auf einen Erfolg mit der 787 angewiesen.
Amerika denkt kleiner
Die Amerikaner scheuen keinen Aufwand. Im Unterschied zum Airbus-Doppelstöcker A380, der weitgehend Erprobtes verwendet, ist die 787 eine Neuentwicklung. Der Rumpf ist nicht mehr aus Aluminium, sondern aus leichtem Kunststoff gefertigt. Das kleinere Gewicht und eine neue Triebwerkgeneration senken den Spritverbrauch. Laut Boeing können die Airlines bis zu 20 Prozent Kosten pro Sitz einsparen. «Unsere Kunden können es kaum erwarten, die 787 zu erhalten», sagt Tom Cogan, Chefingenieur des neuen Jets, bei seiner Präsentation.
Der Markt gibt Cogan Recht. Bereits haben 21 Airlines 261 Stück des Dreamliner bestellt. Das sei die erfolgreichste Lancierung in der 90-jährigen Geschichte Boeings, jubelt der Flugzeugingenieur. In drei Jahren, wenn die ersten 787 den Hangar verlassen, können die Airlines Direktverbindungen auch zwischen Städtepaaren mit tiefem Verkehrsaufkommen anbieten.
Auf sehr langen Strecken bis 15000 Kilometer braucht es heute im Minimum 300 und mehr zahlende Kunden, damit die Gesamtkosten gedeckt sind. Mit dem Dreamliner genügen 250 Passagiere. Wer aber die tieferen Kosten verursacht, ob der A380 von Airbus oder Boeings 787, ist umstritten. Werden bei Airbus die Zubringerflüge zum Füllen des Riesenflugzeugs mit seinen 550 Plätzen berücksichtigt, verschwindet der Kostenvorteil, behauptet Boeing. Airbus sagt das Gegenteil.
Renton im Süden Seattles ist Boeing-Town. Hier gibt es eine Autobahnausfahrt namens Boeing Road und einen Flughafen namens Boeing Field. Hier haben Boeings Designer ihren neuen Killerjet im Kampf gegen Airbus zur Reife gebracht. «Airbus und wir haben eine völlig andere Sicht der Zukunft», sagt Randy Baseler, Marketingchef des Boeing-Zivilgeschäfts. Es ist Donnerstag früh, und Baseler zeigt sich angriffslustig. Mit jeder Folie schiesst er neue Giftpfeile über den Atlantik. Dass Airbus mit dem Bau ihres Grossjets A380 in die falsche Richtung ziele, leuchte jedem ein, der die richtige Statistik zur Hand nehme, sagt er.
In den letzten 15 Jahren, so Baseler, hat die durchschnittliche Flugzeuggrösse nicht zugenommen, sondern um rund zehn Prozent abgenommen. Gleichzeitig hat sich der Luftverkehr verdreifacht. Mit anderen Worten: Die Airlines haben die steigende Nachfrage nicht mit grösseren Flugzeugen befriedigt, sondern mit höheren Frequenzen und neuen Destinationen. Das passierte bereits auf den Kontinenten und der Atlantikroute, nun folgen die Direktrouten nach Asien, glaubt Boeing. «Der Passagier will vor allem mehr Direktflüge. Und die kriegt er mit dem Dreamliner.»
Dabei übergeht Baseler kurzerhand eine Entwicklung, die seit einem Vierteljahrhundert anhält. 1978 liberalisierte Amerika den Luftverkehr und löste einen erbarmungslosen Preiswettbewerb aus. Die Traditionsairlines mit ihren hohen Kosten bauten die Heimbasen zu Umsteigeplätzen aus und «fütterten» sie mit Zubringerflügen. Das System heisst Hub and Spoke Nabe und Speiche und hat zum Ziel, die grossen Jets auf den langen Strecken maximal auszulasten, damit ihre Kosten auch bei sinkenden Preisen gedeckt werden können. Das Hub-and-Spoke-System der USA hat sich in den neunziger Jahren überall durchgesetzt. In Europa konzentrieren heute die drei Grossen der Branche Air France, British Airways und Lufthansa ihre Langstreckenflüge auf ihre Heim-Airports Paris, London Heathrow und Frankfurt. In Ansätzen zeichnet sich eine Variation ab: Lufthansa betreibt ein Multi-Hub-System, zu dem neben Frankfurt die Drehscheiben München und, nach der Integration der Swiss, Zürich kommen. Weitere Hubs wie Wien könnten folgen.
Das Hauptproblem dieses Systems sind die Verspätungen an den Umsteigeplätzen. Airbus argumentiert, dass ihr A380 das Problem lösen wird, indem mehr Passagiere mit weniger Flügen befördert werden können. Falsch, sagt Baseler von Boeing. Grössere Langstreckenjets benötigten mehr Zubringerflüge, das Problem der verstopften Hubs werde durch die Airbus-Strategie verschärft. Sollte Baseler Recht bekommen, klingeln bei Boeing die Kassen. Die Branche schätzt das Volumen aller Flugzeugkäufe für die kommenden zwei Jahrzehnte auf 2 Billionen Dollar, das sind 2000 Milliarden. Von diesem Riesenkuchen will sich Boeing mit dem 787 Dreamliner ein grosses Stück abschneiden. Budgetiert ist ein Verkaufsvolumen von 3500 Stück.
Rot gegen Blau
Das ist ambitioniert. Ihren erfolgreichsten Jet, die 737, hat Boeing bis heute 5600-mal absetzen können, das liegt rund 50 Prozent über dem Verkaufsziel für die 787. Doch der kleinere 737 ist günstiger, lässt sich für kurze, mittellange und gewisse lange Strecken einsetzen und ist seit 40 Jahren der Renner im Boeing-Programm. Mit einem ähnlichen Erfolg für die 787 kann Boeing nicht rechnen.
Dass es sich beim Konkurrenzkampf zwischen Boeing und Airbus um eine Schlacht handelt, ist für Marketingchef Baseler so klar wie die Antwort, wer sie denn gewinnen wird. In seiner Welt sind die Roten die Bösen und die Blauen die Guten, wie in den Militärübungen. Die roten Balken und Kuchenstücke, selbstverständlich von Airbus, schneiden in den Grafiken des Marketingchefs immer schlechter ab als jene der blauen Boeing. 40 Prozent höherer Treibstoffverbrauch beim A340 als beim 787 Dreamliner, 15 Prozent höhere Kosten pro Sitz, und so gehen die Sticheleien gegen die Konkurrenz weiter.
Tatsächlich ist Airbus unter Druck, seit Boeing vergangenes Jahr den Dreamliner lancierte. Air Canada, einer der Erstbesteller, zählte bisher zu den treuen Airbus-Kunden. Die Kanadier beschlossen, ihre Airbus-Flotte durch den neuen Boeing-Jet zu ersetzen. Am 10. Dezember 2004 kam die Antwort aus Toulouse. Airbus gab bekannt, den A350 zu lancieren, einen Langstreckenjet für das Segment, das Boeings Dreamliner abdeckt. Weil der Airbus-Spross auf den Erfolgsmodellen A330 und A340 basiert, spricht Boeing abschätzig von einem Derivat: «Kein Vergleich mit unserer innovativen 787.»
Doch damit haben die Amerikaner das Problem nicht gelöst, im Gegenteil: Ein Derivat verursacht deutlich geringere Entwicklungskosten als eine echte Neulancierung. Das macht es Airbus möglich, den A350 zum Schleuderpreis auf den Markt zu bringen und so Boeing den Verkauf des Dreamliner zu erschweren. Es dürfte kein Zufall sein, dass Boeing ausgerechnet jetzt juristisch gegen den Erzrivalen aus Europa vorgeht.
Anfang 2004, unter Führung des aus dem Ruhestand zurückgekehrten Harry Stonecipher, begannen die Amerikaner, belastendes Material gegen Airbus zu sammeln. Ihr Vorwurf: Die vier EU-Staaten Frankreich, Deutschland, England und Spanien, denen der Airbus-Konzern gehört, verfälschten durch hohe Subventionen den Wettbewerb. Mit 15 Milliarden Dollar hätten die Europäer dem Flugzeughersteller seit 1992 unter die Arme gegriffen, unter anderem mit Krediten, die Airbus nur zurückzuzahlen habe, sollten sich die neuen Flugzeugtypen erfolgreich im Markt etablieren. Als die USA auf Druck Boeings die Klage bei der Welthandelsorganisation (WTO) einreichten, gingen die Europäer sofort in die Gegenoffensive. Boeing habe in derselben Zeit noch viel mehr staatliche Unterstützung erhalten, nämlich 23 Milliarden Dollar in Form von Steuererleichterungen und Forschungsgeldern des Militärs.
Unten halten
Lewis Platt ist eine imposante Erscheinung. Gut 1,90 Meter gross und schlank, hat er eine erfolgreiche Managerlaufbahn beim US-Computerhersteller Hewlett-Packard hinter sich und ist seit sechs Jahren Verwaltungsrat bei Boeing. Als Harry Stonecipher Anfang Jahr über eine Liebesaffäre mit einer Boeing-Angestellten strauchelte und seinen Platz nach nur 15 Monaten wieder räumen musste, setzte sich Platt darauf. Im Auftreten mag er sanft sein, in der Sache ist er kompromisslos. «Die Subventionen für die Lancierung neuer Flugzeugtypen müssen jetzt endlich aufhören», sagte der Boeing-Präsident den europäischen Journalisten in der Fragerunde. «Airbus ist heute ein erwachsenes Unternehmen, das keine staatliche Unterstützung mehr nötig hat.»
Die staatliche Unterstützung zur Lancierung neuer Modelle haben die USA und die EU 1992 vertraglich geregelt. Widerwillig gestanden die Amerikaner damals den Europäern solche Starthilfen zu, um wenigstens andere Subventionen zu verbieten. Nun fordern die USA, unterstützt und angetrieben von Boeing, die Auflösung des 92er Vertrags. Sobald der erste EU-Staat einen Lancierungskredit zugunsten des A350 freigibt, wollen die Amerikaner den Prozess vor der WTO auslösen, der seit einem halben Jahr temporär ausgesetzt ist. Es könnte ohne weiteres der grösste Handelskrieg aller Zeiten werden.
Doch es geht nicht nur um die Frage, wer wie viele Subventionen erhalten hat. Die Strategie von Boeing zielt darauf ab, den Start des A350 so lange zu verhindern, bis der eigene Dreamliner uneinholbar in Führung liegt. Ginge es tatsächlich um faire Spielregeln, hätten die USA schon 1999 klagen können. Doch Boeing machte einen Rückzieher, man wollte unnötiges Aufsehen zum Thema vermeiden: Damals buhlte der Konzern gerade um einen Grossauftrag der Luftwaffe.